Głos oficera PMH
04.04.2000
Referat Anny Adamskiej wywołał zainteresowanie. Merytoryczne hasło zasługuje na merytoryczny odzew. Dzisiejszemu dyskutantowi przyporządkowałem kryptonim "Oficer PMH". Unikanie nazwisk, tytułów, stanowisk, wieku, orientacji politycznych itd ma na celu skupienie się na istocie argumentów, bez sugerowania się kto i z jakiej wysokości je wygłasza. Liczy się tylko sens wypowiedzi. Jeśli by nawet któryś z ministrów zabrał głos (w czasach demokracji i internetu wszystko jest możliwe) - wymyślę mu kryptonim. Oczekuję dalszych głosów ale proszę abyście nie zwlekali. Po dyskusji trzeba będzie sformułować konkluzje. Żyjcie wiecznie!

List:
Przeszukując zasoby internetowe trafiłem na Pana wypowiedzi dot. liberalizacji przepisów. Uprzedzam: liczne fragmenty przesłałem osobom odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi. Chciałbym Pana zapewnić, ze w obrębie administracji morskiej tez są zwolennicy liberalizacji i to z dwóch powodów - wypełnianie obowiązków z nich wynikających jest dosyć pracochłonne i koszt tych działań jest znaczny.

Mogę dodać, ze przygotowywana obecnie ustawa o bezpieczeństwie morskim "wyjmie" z kodeksu morskiego wszystko, co dotyczy bezpieczeństwa żeglugi. Co do kart bezpieczeństwa, to inspektoraty BZ maja wystarczająco dużo zajęć i chętnie inspekcje jachtów przekazano by w inne ręce. Pamiętać jednak należy, ze instytucja wykonująca takie inspekcje i wydająca dokument końcowy musi mięć stosowne upoważnienie administracji morskiej. Oceny przygotowania jachtu do żeglugi od strony bezpieczeństwa mógłby wykonywać ubezpieczyciel (im lepsze wyposażenie, tym niższa stawka ubezpieczeniowa) lub Polski Związek Żeglarski. Za liberalizacja przepisów powinny iść również dodatkowe kroki. Te nienajgorsze statystyki mogą się jednak nieco popsuć. Dotyczy to kwestii organizacji służb ratowniczych i systemu łączności w niebezpieczeństwie. Tutaj mamy jeszcze wiele do zrobienia. Jeżeli przestajemy się "czepiać" żeglarzy i dopuszczamy swobodę wychodzenia w morze, to musimy być przygotowani na znacznie częstsze niesienie pomocy potrzebującym . Proszę zwrócić uwagę na USA, gdzie żeglować może każdy, ale przy wzroście siły wiatru, czy pojawienie się jakiegoś niedorajdy w niebezpiecznym miejscu niejako automatycznie uruchamiane są służby ratownicze. Na świecie istnieje całkiem niemała flota statków patrolowych, które niemal stale starają znajdować się w miejscach, które mogą być niebezpieczne dla ludzi. Liberalizacja jednak też kosztuje i niesie za sobą określone skutki społeczne - jeśli ktoś stwarza zagrożenie dla siebie, ktoś inny stara mu się nieść pomoc i sam się naraża na niebezpieczeństwo. Ponadto wypadki morskie w Izbach Morskich rozpatrywane są w ten sposób, ze kapitan dużego statku jednak obciążany jest spora porcja winy za spowodowanie kolizji na wodach ograniczonych. Osobiście jestem zwolennikiem dopuszczenia do ruchu małych jednostek, nawet pod żaglami, po trasach dużych statków, pod warunkiem zdjęcia sporej części odpowiedzialności z kapitanów "kolosów" za uderzenie takiego malca. Wiele lat temu byłem świadkiem nocnego rajdu jachtu z pijana załogą po torze wodnym. Duże statki zmuszane były do rzucania kotwic, żeby nie uszkodzić delikwenta. W tym jednak przypadku można mięć pretensje do administracji - mimo licznych meldunków o utrudnieniach nie zrobiono nic, aby usunąć te przeszkodę, mało tego kapitan jachtu nie spotkał się z najmniejszymi przykrościami mimo, iż został zidentyfikowany. Na drodze policja może unieszkodliwić pirata drogowego - w Polsce na wodzie jest to jednak niewykonalne. Innym razem na podejściu do jednego z portów Jugoslawii, kręciła się wokół nas chmara małych łódek. Odruchowo liczyłem te wpływające pod nawis dziobowy i te które wypływają. W pewnym momencie rachunek przestał się zgadzać. Okazało się , ze "małemu" zgasł silnik i nikt na statku nie zwrócił na to uwagi, ze przed dziobem stanęła mała motorówka. Z mostka już nie było go widać i musiałem wyjść na skrzydło, żeby zobaczyć co się dzieje. Drobna korekta kursu w prawo rozwiązała problem i tylko przez lornetkę mogłem oglądać bladość oblicza pechowca. Ten miął szczęście. Zbyt wielu żeglarzy nie zdaje sobie sprawy z tego, ze wysoki dziob statku morskiego przesłania pole widzenia do 500 m z przodu. Sadze, ze prowadzi Pan wiele kursów - prosze na to zwracać uwagę adeptom sztuki żeglarskiej.

W każdej dziedzinie działalności człowieka znajdują się jednostki nieodpowiedzialne - dlaczego jednak z powodu arogancji nielicznych i nieudolności służb państwowych maja cierpieć wszyscy ci, którzy zachowują się normalnie. Efektem tego stanu rzeczy jest nadmierne asekuranctwo władz - na wszelki wypadek zabronić ruchu na akwenach uczęszczanych przez duże statki - w razie czego jacht złamał przepis i można go odpowiednio rozliczyć. Tego typu sytuacje, aczkolwiek nieliczne i właściwie wydające nienajlepsze świadectwo samej władzy są jednak wodą na młyn zwolenników eliminowania ruchu jachtów na redach i obszarach portowych.

Kolejny temat: mariny - skutecznie torpedowane są pomysły budowy marin w wejściach do dużych portów np Świnoujście. Łatwiej można decydentów przekonać do miejsc bardziej oddalonych pomimo, ze jacht do takiej mariny musi dotrzeć przez dosyć długi odcinek toru wodnego. Tego typu podejście do sprawy skutecznie odstraszają potencjalnych inwestorów. Trudno zatem liczyć, żeby w najbliższym czasie coś się zmieniło w tej kwestii.

Wydaje mi się, że wszyscy uczestnicy ruchu morskiego; ci mali i duzi, marynarze z floty wojennej, żeglarze, rybacy, surfingowcy i oficerowie z dużych statków powinni się spotykać razem i przedstawiać sobie nawzajem swój punkt widzenia. Uważam, że dla wszystkich korzystny będzie udział przedstawicieli świata żeglarskiego na różnego rodzaju sympozjach i spotkaniach żeglugowców, a wszelkie spotkania żeglarzy powinny być wzbogacone o udział tych, którzy na morzu pracują. Proszę mi wierzyć: morze naprawdę wygląda inaczej z mostka statku handlowego mieszczącego się na wysokości 5 piętra, a inaczej z małej łódki ginącej w dolinie fal. Powinniśmy się nawzajem rozumieć, a nie zwalczać. Tylko wtedy jacht nie będzie przeszkadzał statkom, a administracja zacznie żeglarzy traktować jak partnerów. Kiedyś rozmawiałem z pewnym dowódca okrętu wojennego krytycznie oceniając ich sposoby manewrowania w okolicy Helu. Widziałem, ze był zaskoczony, gdy zwróciłem mu uwagę na konieczność wczesnego rozpoczynania manewru ustępowania z drogi, jeśli jest do tego zobowiązany. Tłumaczył, że okret wojenny jest zwrotny i "zrywny" i zawsze taki manewr moze wykonac w ostatniej chwili. Ja mu tlumaczylem, ze powolny i "krowiasty" statek morski jest zobowiązany przepisami do wykonania manewru unikania zderzenia jako manewr ostatniej chwili, nawet jeśli "jest na prawie". Jeśli taki manewr już zacznie, a okręt skręci, to istnieją małe szanse na to, żeby zdążył go "odkręcić" i może dojść do zderzenia. Podobnie jest z żeglarzami na ograniczonych akwenach. Piloci i kapitanowie są rozliczani przez Izby Morskie za kolizje dosyć bezdusznie, a statek naprawdę nic nie może zrobić, żeby takiego małego nie rozjechać jeżeli już wejdzie mu pod dziob.

Zdecydowanie jestem za dopuszczeniem małych jachtów do udziału w ruchu po ograniczonych akwenach, szczególnie w sytuacji, gdy akwen taki wyposażony jest w VTS. System może śledzić ruchy małych statków i informować pilota o jego natężeniu. Na ogol to powinno wystrzyc. Nie wyobrażam sobie żeglarza, który nie zejdzie z drogi "dużemu", gdy ten uruchomi syrenę.

Jestem bardzo zdumiony tym co napisał Pan na temat Górek Wschodnich. Jest dla mnie niezrozumiale dlaczego Urząd Morski w Gdyni, zamiast uruchomić własne służby, dał żeglarzom farbę, żeby pomalowali główkę wejściowa. Przypomina to trochę chirurga, który pożyczył pacjentowi skalpel, żeby sobie wyciął wyrostek robaczkowy. Fakt likwidacji oznakowania w Górkach - wydał mi się to pomysłem bardzo karkołomnym. Żeglarze, jako użytkownicy akwenu mają prawo domagać się nawet zadośćuczynienia za szkody wynikłe z zaniecha administracji. Szwedzi kiedyś płacili za dok statkowi, który wszedł na mieliznę, bo sektor latarni był źle ustawiony i dziś maja cale procedury kontrolujące zgodność sektorów latarń z mapą. Paszportyzacja latarni musi zawierać coroczny raport o sprawdzeniu zgodności wszystkich parametrów nawigacyjnych obiektu.

Oficer PMH

JERZY KULIŃSKI